Il momento, decisamente non è dei più felici. Sui mercati, si respira ogni giorno di più aria di guerra. Il terremoto greco svela uno scenario nuovo, inquietante. La speculazione mette in evidenza le debolezze dell'Europa: divisione politica, mancanza di decisioni da prendere in maniera rapida e decise, per contrastare ad esempio gli umori e le emozioni dei circuiti finanziari.

Ma l'economia non è fatta di sola carta. Lo dicono gli armatori italiani, che quasi tutti, con le loro aziende, hanno superato le onde della crisi degli ultimi due anni. Oggi si terrà il Mare Forum, l'unico grande appuntamento internazionale dello shipping che l'Italia ospita regolarmente. Vagamente provocatorio il titolo scelto per l'incontro: "Optimism in the air". Da quando è nato, il forum spesso serve a riordinare le idee su quello che è successo nei primi mesi dell'anno, e dare una previsione su quello che succederà. Capire, in questo caso, se l'ottimismo è di facciata o di sostanza.

Certo, un aspetto sta già emergendo con prepotenza, come hanno sottolineato molti protagonisti del forum di quest'anno. Se in Italia, o in Europa, la crisi non è certamente passata, in Oriente questa è già classificabile come un brutto sogno. Quindi - dicono gli armatori - se bisogna trovare una ragione per essere ottimisti, bisogna individuarla proprio lì, a Oriente.

«I segnali di ripresa si notano a partire dal carico secco, spinto dalla Cina, un Paese tornato a crescere a doppia cifra - dice ad esempio Angelo D'Amato, esperto di finanza, alla guida con il padre Giuseppe e il fratello Umberto della Perseveranza di Navigazione -. Ma miglioramenti si vedono anche nelle cisterne, su impulso degli Stati Uniti. Migliora anche il settore dei container. Certamente permangono tanti fattori di incertezza: l'eccesso di offerta delle navi, ad esempio. Ma questa è macro-economia: nell'economia reale, nel mondo dei trasporti, i segnali sono sicuramente quelli di una crescita».

«Il mercato - aggiunge Paolo d'Amico, presidente degli armatori italiani - è ancora in forte tensione. Soprattutto nel settore delle portacontainer si sono raggiunti significativi accordi con i cantieri per lo slittamento o la cancellazione di molti ordini, mentre il settore del trasporto liquido deve ancora trovare una nuovo equilibrio fra domanda ed offerta. Positivo - continua d'Amico - il fatto che sia stata anticipata di fatto l'uscita dal mercato delle petroliere monoscafo. Nel settore del carico secco continua la tendenza positiva, sulla spinta della forte ripresa dell'import delle materie prime in Cina». Negli ultimi due anni di crisi, dice ancora d'Amico «gli armatori italiani hanno continuato a investire nel rinnovo della flotta. Del resto - conclude - qualità e rispetto dell'ambiente devono essere la nostra carta vincente per affrontare la competizione globale».

Per capire quanto sia solido il business in Oriente, basta fare mente locale su quello che è successo proprio nei due anni passati: la crisi dello shipping ha trovato le sue radici nella speculazione sulle nuove costruzioni. E nei futures sui carichi secchi. Ora, è proprio il dry bulk a tirare la ripresa, nonostante ci siano ancora, oggettivamente, troppe navi in giro e troppi ordini nei cantieri navali, come conferma Ugo Salerno, presidente e amministratore del Rina, che proprio nell'ultimo anno ha inaugurato un'aggressiva campagna di espansione sulla Cina: «Sullo shipping grava il peso di un portafoglio ordini ancora estremamente alto. Quello che è certo è che dopo la crisi il baricentro dell'economia sarà spostato ancor più verso Oriente ed è lì che le nostre aziende dovranno essere capaci di competere per assicurarsi uno sviluppo stabile in futuro».

Il rischio? Che tutto questo si trasformi in una fuga verso Est. Non solo per motivi di traffico, ma anche per scarsa attenzione da parte del governo e troppa burocrazia. Singapore è diventata una capitale dello shipping anche grazie al fatto che periodicamente ci sono incontri tra governo e operatori del settore, come ha spiegato al Secolo XIX l'armatore Mauro Balzarini. Meeting periodici. Non un mordi e fuggi istituzionale, magari in occasione di qualche convegno.

E invece l'obiettivo, come ha affermato anche l'armatrice Mariella Bottiglieri, dovrebbe essere quello di rendere la bandiera italiana «più forte. Non solo per noi. Magari anche per gli armatori stranieri».

ALBERTO QUARATI