Confronto tra i diretti interessati, che discutono del progetto Unicredit, di riforma dei porti e di traffici. Ma la politica è assente ed il quadro futuro resta incerto 
 

Roma - L'occasione è stata la presentazione del volume di Sergio Bologna "Le multinazionali del mare", che il CNEL ha promosso a Roma nell'ambito del convegno "I porti tra strategie di mercato e problemi finanziari" e nel Parlamentino, nonostante l'assenza ingiustificata del Vice Ministro delle infrastrutture e trasporti Roberto Castelli, si sono avvicendati interventi che avrebbero meritato un uditorio anche di politici e di più pubblico. Al centro dei ragionamenti il progetto Unicredit - i cui promotori hanno disertato il confronto - e la riforma dei porti, a cominciare da quello del Presidente della AP di Trieste Claudio Boniciolli, che dopo aver accusato il capitalismo italiano di aver guardato in ritardo allo shipping come settore di sviluppo e reddito, ha rimarcato l'importanza di vetrina al progetto UniCredit per il suo essere una manifestazione di interesse coordinato, sebbene non ne siano chiari i metodi nè da chi viene fatta la programmazione degli obiettivi.
"Capisco che in una fase di lancio l'immagine debba colpire, ma Trieste e Monfalcone insieme costituiscono un porto europeo medio. In Italia c'è una movimentazione di container di 10 milioni di teus, è possibile che ci sia un moltiplicatore tale che in tre anni si passi dai 14.000 teus di Monfalcone e dai 300.000 circa di Trieste ai 3 milioni?" si chiede provocatoriamente Boniciolli. "Monfalcone ha già dichiarato l'indisponibilità a fungere da banchina di Trieste, quindi su quali traffici e su quale cornice giuridica si mettono insieme questi due porti? A meno che si istituisca una figura commissariale al di sopra di tutti, rilevante anche per le questioni ambientali relative agli escavi dei fondali... A Trieste quel che serve è che non si rinunci alla salvaguardia dei suoi punti franchi, nati per compensare la perdita dei territori retrostanti dopo la guerra e non contemplata nel disegno di legge governativo di riforma dei porti. Infine, in base alle leggi vigenti è già possibile costituire un unico porto Trieste-Monfalcone, ma pensando realisticamente all'assetto di mercato, dedicando Monfalcone al traffico ro-ro (che ne ha tutti i requisiti infrastrutturali), e Trieste ai contenitori, Boniciolli lancia l'ammonimento di non dimenticare che il mercato è in ridimensionamento per la riduzione dei PIL e dei redditi per il consumo italiani ed europei.
Il Presidente di Assologistica, Nereo Paolo Marcucci, che ha avanzato preoccupazione per il delinearsi dell'ideologia che il porto pubblico potrebbe funzionare, che minaccia il destino degli investimenti privati che già si stanno orientando alla dismissione nei terminal portuali, come per la DP World di Dubai. "Le aree pubbliche nei porti meno sono e meglio è, per evitare il nanismo" ha ribadito Marcucci, che ha anche giudicato il progetto Unicredit "apprezzabile, per il tentativo di esplorare questo mondo mettendo a fattor comune la sinergia di mare, ferro, gomma, aree retroportuali" ma, riflette, che se si sommano tutti i progetti esistenti nei singoli porti, si supera una capacità di 30 milioni teus, mentre la proiezione di traffico per il 2020 arriva a 13 milioni incluso il transhipment. Ci sono numeri di offerta senza rapporto con il mercato; cosa si può fare avendo una previsione di ritorno ai numeri del 2007 nel 2015? Come prima cosa, non aggiungere altro a quel che già è stato approvato in tutti gli aspetti ma non ancora realizzato, e poi contenere i costi, salvaguardare il transhipment, intervenire nella tutela delle concessioni ai privati tenendo conto che nel 2011 la Commissione EU riterrà aiuto di Stato inammissibile il rapporto fee-investimenti.
Luigi Merlo, Presidente AP di Genova. ha invece sottolineato che in Italia non c'è una portualità unitaria e per questo UniCredit ha cercato una terza via, evidenziando criticità ed impossibilità di governance, che a Genova ha preso la forma di una posizione intellettuale del gruppo bancario piuttosto che una traduzione di concretizzazione reale come a Trieste. "La crisi impedisce di avere una visione futura ma navighiamo a vista. Gli scenari sono cambiati e con essi la capacità di governance tra globale e locale: un conto è confrontarsi con un fondo che ha sede in Australia, un altro è misurarsi con un terminalista" rimarca Merlo, che prosegue "Sgomberiamo il campo dalle proposte e partiamo dalla dottrina di una nuova legge, cioè da un modello che crei un nuovo e snello equilibrio tra pubblico e privato" ed infine denuncia che uno dei principali problemi portuali in Italia oggi è "la questione doganale che produce la forte sottofatturazione che genera evasione di IVA e costituisce un elemento di dumping pesantissimo a sfavore dell'Italia, su cui è necessario dare battaglia politica su scala europea. Ora è importante e necessario ragionare su una serie di provvedimenti piuttosto che su una riforma".
Il Presidente di Assoporti, Francesco Nerli ha rilanciato la priorità del riallineamento delle infrastrutture portuali con investimenti pubblici, per poi partire con l'autonomia finanziaria che è quella che fa la differenza di mercato tra un porto e l'altro. "In questi 10 anni certo non siamo stati rincorsi dai privati per gli investimenti e la questione adesso è se i porti e le banchine si vendono o restano demanio pubblico".
Contrariamente alle affermazioni di maggiore managerialità del Ministro Matteoli, nel disegno governativo si affossano le AP. "Possiamo ben rivendicare che non facciamo tutti la stessa cosa e l'idea di sistema è proprio perché i porti non devono fare tutti la stessa cosa. La volontà del Governo di non dare l'autonomia finanziaria non deve vederci  fermi" prosegue Nerli, che poi passa alla valutazione del progetto Unicredit. "A decidere se fare un porto, una banchina ecc. deve essere il pubblico, cioè le Regioni con la Stato. Che a Palazzo Chigi ci sia un privato ad un Tavolo tecnico che discute come fare legislativamente il proprio progetto è scandaloso!" chiude drastico Nerli.
Ultimo a intervenire il Segretario Confederale CGIL Fabrizio Solari ha ribadito che per il sindacato il porto non è solo contrattazione e sicurezza, ma significa anche immaginare un'organizzazione in cui ci sia futuro. "Oggi non sappiamo quali saranno gli effetti permanenti della crisi, i posizionamenti ed i pesi delle singole aree che avranno ripercussioni sui porti. E in tutti i casi non credo che il mercato sia sufficiente a governare la programmazione politica del bene pubblico. Il contratto unico è una pietra miliare dei porti che ha evitato il conflitto sociale" ed è importante, perchè mantenga la sua fisiologica flessibilità senza diventare precarietà, che il sistema se ne faccia carico nel suo complesso, preservando la qualità delle prestazioni. "Quindi accettiamo la sfida del nuovo ma con certezze e regole ed una flessibilità mai disgiunta dalla professionalità".
"Il ruolo della politica oggi dovrebbe essere quello di evitare lo scontro tra globalizzazione e municipalità, mentre tutto lascia immaginare ad un AP equiparata ad ufficio periferico, ed il progetto Unicredit scopre il suo punto debole nel riservare al supercommissario un ruolo pubblico non di programmazione ma di semplificazione. Qui o si fa qualcosa o le AP sono finite" sentenzia e prosegue Solari "Ci sono due fattori da tenere in considerazione: la scarsa propensione a fare sistema con tutto ciò che è collegato ad un porto ed il superamento della fase iniziale dell'AP di regolazione dei privati che chiedevano di entrare nel porto, ridisegnandone in parte i poteri. Chi fa la pianificazione e con quali soldi, chi fa le regole, sono ruoli che devono essere pubblici. E quante AP devono avere questo ruolo? in alcuni porti è sufficiente un ufficio periferico. Non è un buon segnale che il Governo non ci sia" conclude seccamente Solari. Giovanna Visco