Nell'Albo dell'autotrasporto la fotografia dei ‘padroncini' Il settore in Italia è un ‘universo' di micro-aziende, oltre l'80% delle società registrate possiede meno di 5 veicoli. L'opinione delle associazioni di categoria 

La frammentazione è una caratteristica dominante del sistema produttivo italiano, ma nel settore dell'autotrasporto questo assetto è ancor più marcato. I dati aggregati dell'Albo nazionale degli Autotrasportatori disegnano un tessuto industriale formato in larghissima parte (oltre l'80%) da imprese con meno di 5 automezzi. Questo dato potrebbe risultare parzialmente fuorviante, visto che le aziende che posseggono da 6 a 200 autoveicoli - neanche il 20% del totale - sono di fatto proprietarie del 60% dell'intera flotta di camion italiana. Ciò significa che oltre la metà dell'offerta di autotrasporto proviene da aziende ‘strutturate', ovvero medio-grandi, ma resta il fatto che moltissime società italiane di autotrasporto sono piccole o piccolissime. C'è un poi dato che lascia quantomeno perplessi: su 163.714 imprese iscritte all'Albo, 50.429 non posseggono neanche un veicolo. Come è possibile? Quali sono le carenze nei sistemi di controllo e verifica?Secondo Gianni Montali, di CNA-Fita, la causa di questa discrepanza è dovuta al passaggio delle competenze di aggiornamento dal Comitato Centrale dell'Albo alle amministrazioni provinciali: "Si sono determinati evidenti ritardi e inadempienze nella verifica dei requisiti per il mantenimento dell'iscrizione. Registriamo comportamenti difformi anche tra province limitrofe; questo crea ulteriori difficoltà alle imprese del settore che, per loro natura, avrebbero bisogno di regole certe ed uniformi a livello nazionale".
Il giudizio di Trasportounito, espresso da Maurizio Longo, procede sulla stessa falsariga: "La legge è chiara: chi non possiede veicoli da almeno due anni consecutivi non può mantenere l'iscrizione. I problemi si verificano però nel difficoltoso coordinamento tra i vari livelli deputati al controllo".
Mauro Sarrecchi, portavoce di Assotir, aggiunge: "Al caotico passaggio di competenze dal centro alle Province, si aggiungono una serie di norme che nel corso del tempo hanno complicato la situazione. Fino all'emanazione del D. Lgs. 85/1998 non era infatti necessario, per i mezzi di portata inferiore alle 6 tonnellate, specificare la destinazione d'uso sulle carte di circolazione, per cui essi non risultavano registrati da nessuna parte. Inoltre era consentito alle imprese iscriversi all'Albo in via provvisoria, anche in mancanza di un veicolo".
Quali contromisure mettere in atto per rendere l'Albo più efficiente?
"Bisogna reintrodurre una gestione più uniforme - sostiene Montali  - ormai siamo diventati una sorta di ‘Arlecchino' istituzionale dove ogni Provincia fa quello che vuole. Alle nostre imprese serve invece un riferimento normativo certo, che va sostenuto anche da pratiche sanzionatorie effettive. I vari uffici provinciali competenti in materia di trasporti si dilettano invece a rilasciare, senza alcun controllo, migliaia di licenze in conto proprio, alimentando l'abusivismo".
"Noi riteniamo l'Albo uno strumento fondamentale, di grande valore tecno-scientifico - aggiunge Longo - ma è necessario rinnovarlo in coordinamento con la Consulta Generale dell'Autotrasporto e della Logistica".
"Oggi non esiste più un coordinamento tra il Comitato Centrale e gli uffici provinciali dell'Albo e - secondo Assotir - il risultato è che l'Albo nazionale diventa soltanto una sommatoria di quelli locali. Bisognerebbe invece riuscire a coniugare decentramento funzionale e unitarietà del sistema".
Tornando ai dati, si nota che le società realmente operative (che possiedono cioè almeno un veicolo), sono 113.285. Di queste, 51.192 hanno un solo veicolo (e in totale circa 15.000 rimorchi), mentre 43.684 aziende posseggono invece da 2 a 5 unità. Sommando queste categorie, risulta che 94.874 operatori registrati all'Albo degli Autotrasportatori, ovvero l'84% del totale, hanno da 1 a 5 veicoli, e possono essere quindi considerate società piccole.
Sono, invece, soltanto 637 le aziende che dispongono di una flotta di 50 o più mezzi. Questa frammentazione incide negativamente sulla competitività dell'autotrasporto italiano. Quali potrebbero essere le iniziative utili a favorire un'aggregazione tra le piccole aziende del settore, in modo che gli operatori riescano a fare ‘massa critica'?
Secondo Montali i dati, guardando non al numero delle imprese ma alla concentrazione dell'offerta, hanno una valenza parzialmente diversa: "E' vero che la frammentazione esiste, ma va rilevato che le aziende con più di 50 veicoli, lo 0,56% del totale, dispongono del 15% dei veicoli, mentre le società della categoria 6-50 veicoli, il 15,69% del totale, posseggono il 46% dei veicoli. Sarebbe in ogni caso molto utile una politica di accesso al mercato che tenda all'innalzamento della dimensione di impresa, anche attraverso incentivi per l'aggregazione e concentrazione".
"Dei passi avanti sono stati fatti" ricorda Longo. "Nel 1990 le aziende monoveicolari erano l'80% del totale. E' certo, comunque, che la bassa capitalizzazione delle imprese di autotrasporto rappresenta uno dei problemi più seri dell'economia dei trasporti del nostro Paese. Un dato che tuttavia modifica un po' le carte in tavola riguarda i consorzi: secondo una stima di Trasportounito esistono oltre 400 società consortili in esercizio nell'ambito delle quali operano circa 30 mila imprese".
"La aggregazioni hanno senso - ammonisce Assotir - solo se sono convenienti e rendono più forti gli operatori che partecipano. A livello di incentivi l'ideale, secondo noi, sarebbe garantire alle aziende che si uniscono un bonus da far confluire nel capitale sociale delle nuova entità. Questo favorirebbe sia gli investimenti che una maggiore credibilità con le banche e i committenti".
Le idee, quindi, ci sono. Ma questa frammentazione non rende più complessa l'implementazione di politiche organiche a sostegno dell'autotrasporto in Italia?
Secondo Montali "è necessario, innanzitutto, che le istituzioni riconoscano, con fatti concreti, il ruolo determinante che il trasporto gioca nello sviluppo economico del Paese. Bisogna poi riequilibrare i rapporti di forza a livello contrattuale tra autotrasportatori e committenza, ridando al nostro settore la dignità imprenditoriale che merita".
Anche per Longo la questione dei contratti con la committenza è fondamentale, inoltre "le attuali disposizioni normative non favoriscono una seria strutturazione del settore e spingono inesorabilmente verso l'affidamento del lavoro di autotrasporto a micro imprese. La nostra proposta, già sottoposta anche al Governo, è quella di vietare l'utilizzo di più di un sub-vettore, limitando quindi la filiera dell'autotrasporto a committente-primo vettore-sub vettore".
"Indubbiamente - conclude infine il portavoce di Assotir, in linea con quanto espresso dai rappresentanti delle altre associazioni - la frammentazione rende tutto più difficile, ma non è l'unico problema che affligge l'autotrasporto nostrano. La questione dirimente è infatti quella contrattuale: vanno introdotte regole certe su tariffa minima di sicurezza, tempi di pagamento e responsabilità del committente".

Confetra critica gli incentivi di Scajola   Gli incentivi per l'acquisto di nuovi semirimorchi concessi dal Ministero dello Sviluppo Economico (S2S n.15/2010), così come sono, non piacciono. Almeno a Confetra, che ha diramato una nota dal tono inequivocabile: "appare particolarmente odioso - si legge nel comunicato dell'associazione - che i contributi alla rottamazione siano ammessi solo per veicoli in conto proprio e non in conto terzi". Questo, secondo Confetra, avrebbe effetti distorsivi sul mercato e disincentiverebbe la terziarizzazione dei servizi logistici, in Italia già molto meno diffusa rispetto agli altri paesi europei.
"L'applicazione rigorosa delle regole europee del de minimis, che escludono agevolazioni per l'acquisto dei veicoli - ha commentato Piero Luzzati, Direttore Generale di Confetra - non deve portare a conseguenze aberranti come in questo caso".

Francesco Bottino